SESSIONE PRIMA: I SISTEMI TERRITORIALI MEDITERRANEI

Questa sessione partiva dal riconoscimento di una forte ed autentica corrispondenza, almeno entro certi limiti, tra benessere sociale, sviluppo economico e facilità di relazione. La mobilità e la comunicazione costituiscono due pilastri fondamentali di questa sessione. Infatti, molti problemi del bacino mediterraneo, consistenti in uno sviluppo insufficiente o nella presenza di conflitti ideologico-culturali, dipendono da un sistema di relazioni precario.

Le relazioni possono essere sia di natura immateriale che materiale ma, in ogni modo, perché lo sviluppo sia possibile, devono essere garantite. Rispetto ai flussi materiali (contatti personali o scambi di prodotti), la garanzia è data dall'esistenza di alcuni spazi-canali appropriati e, pertanto, da attività in materia di infrastrutture e servizi di trasporto. Tali spazi-canali appaiono, infatti, come una condizione necessaria, anche se non sufficiente, per sviluppare e migliorare l'efficienza del territorio. L'implicazione può considerarsi circolare: lo sviluppo comporta un aumento delle relazioni e, dunque, della mobilità.

Osservando le immagini notturne, ottenute via satellite, e le mappe delle reti viarie e ferroviarie d'Europa, si può giungere a varie conclusioni:

• L'esistenza di infrastrutture di trasporto, e il buon uso di quelle, è stata di impulso per le zone più sviluppate del pianeta che si identificano facilmente grazie alla densità della luce e alla presenza di vere nebulose urbane nelle immagini del satellite.

• La differenza tra le linee di occupazione urbana dei litorali nord e sud del Mediterraneo è in rapporto con una forte presenza di infrastrutture del trasporto e della comunicazione.

• La sovrapposizione di grandi flussi di relazioni sugli stessi territori: lì dove sono importanti gli scambi per via stradale, lo sono anche quelli per via ferroviaria, aerea o marittima.

• L'incidenza dell'effetto rete sull'uso delle infrastrutture e sui viaggi e le interazioni. Così, si distingue chiaramente il comportamento delle reti di infrastrutture del centro della UE (Germania, Olanda, Belgio) da quelli, ad esempio, dei corridoi/passaggi della Francia o della Spagna.

Un primo passo per la realizzazione di una rete territoriale consiste nella definizione di schemi globali, in una prospettiva a lungo termine. In questo modo, i progetti che li svilupperanno potranno essere considerati e valutati in relazione ai loro effetti sulla totalità degli elementi immessi nella rete. In quest'ottica bisogna valorizzare la proposta sui nodi perduti negli schemi di reti di trasporto transeuropee.

Esempi di proposte storiche che integrano, su piccola scala, questa linea di riflessione, sarebbero: la rete Tem e la via Venesso, lo schema di strade e ferrovie del nord Africa, lo schema viario del Mediterraneo occidentale, con continuità sul litorale e collegamenti interni con le reti transeuropee.

La necessità di pianificazione delle reti, entro schemi globali e in una prospettiva finalizzata, risulta evidente se si considera l'evoluzione delle reti di distribuzione idrica, bonifica, trasporto pubblico, elettricità, telefono, televisione, gas, automobilistica e delle telecomunicazioni, con esempi molto chiari come quello della Francia. Benché l'installazione iniziale di una qualsiasi di queste reti sia lenta e si sviluppi solitamente senza una previa pianificazione, tutte finiscono col seguire un'evoluzione a guisa di curva logistica: una prima fase di crescita lenta e una seconda di crescita accelerata che culmina con un periodo ultimo di crescita a forma di asintote, fino a raggiungere quasi sempre un 90% dei potenziali fruitori.

Il ritmo di sviluppo di qualunque rete dipende dalle disponibilità finanziarie che costringono sempre a fissare delle priorità. La questione essenziale, tuttavia, consiste nella disponibilità di schemi globali che giustifichino la coerenza, a breve, medio e lungo termine, delle decisioni inerenti alle priorità d'azione.

I primi obiettivi per la coesione mediterranea dovrebbero essere indirizzati alla realizzazione di un anello circolare di autostrade, tutt'intorno al Mediterraneo, e di linee aeree di collegamento trasversale, con appoggio sulle grandi isole. Si farebbe così un passo importante verso la realizzazione di un collegamento aereo primario, collegamento di tutte le destinazioni con relativa faciltà.

Come punto di partenza per stabilire i progetti prioritari, questa sessione ha fissato una serie di considerazioni e suggerimenti:

• Lo sviluppo di reti su scala mondiale, e l'intensificazione delle relazioni che questo comporta, provoca una rottura dei confini tradizionali del territorio e muta la distribuzione del potere. Bisogna ripensare la regolamentazione delle reti mediterranee affinché queste contribuiscano allo sviluppo della zona, evitando che funzionino unicamente come strumenti del liberalismo su scala mondiale. Si rende necessario il disegno di schemi globali dei differenti modelli di trasporto sulla totalità dell'aerea. Bisogna inoltre, all'occorrenza, differenziare delle sub-aree coerenti (Mediterraneo occidentale, costa sud, etc.).

• La prospettiva del trasporto per mezzo di un sistema di reti colloca in prima linea la geografia dei trasporti. Fino ad ora, spesso ci si dimenticava di questa dimensione spaziale. Per questo motivo, già il Trattato di Maastricht fa riferimento alle reti di trasporto in rapporto alla nozione di coesione territoriale.

• Bisogna considerare la specificità mediterranea, la sua storia e, soprattutto, il ruolo determinante che svolgono le città oltre che il processo di occupazione intensiva dello spazio costiero.

• Ogni progetto particolare deve essere valutato in relazione ai suoi effetti sulla totalità della rete nella quale si integra. Bisogna dare la precedenza allo sviluppo degli scenari comuni per un ordinamento territoriale fondato su una prospettiva mediterranea e sul rispetto dell'ambiente. Non bisogna dimenticare l'importanza delle misure di agevolazione, specialmente alle dogane, come strumento per promuovere le relazioni in modo immediato.

• Non esistono sufficienti strutture di cooperazione in materia di trasporto nella totalità dell'aerea mediterranea. L'unico organismo che garantisce una cooperazione di tipo nord-sud è il CETMO, sebbene questo operi soltanto nel Mediterraneo occidentale.

• Innanzitutto, si devono allestire dei sistemi di informazione efficienti ed omogenei per la totalità dell'aerea mediterranea, come base per fissare metodi comuni ed affidabili di diagnostica e di previsione.

• La pianificazione delle reti di trasporto deve risolvere la dicotomia in una prospettiva a breve termine - che privilegia il decongestionamento del territorio, soprattutto nelle zone sviluppate - e in una prospettiva a lungo termine atta a promuovere la ristrutturazione del territorio agendo, di preferenza, nelle zone meno sviluppate. Non bisogna perdere di vista il rendimento economico delle infrastrutture a lungo termine.

• Le riflessioni di questo foro, dopo la Conferenza Euromediterranea, non devono limitarsi allo spazio della UE (quindici stati) con l'aggiunta di altri dodici invitati delle coste sud ed est del Mediterraneo, ma devono tener conto della totalità dell'aerea mediterranea, compresi i paesi balcanici.

• Occorre studiare la dimensione temporale delle reti e non solo quella territoriale. Paradossalmente, assistiamo all'allontanamento temporale dei territori vicini, mentre i territori più lontani si avvicinano a livello temporale.

• Non si deve perdere di vista la dimensione dei cittadini e bisogna curarne la qualità della vita progettando reti integrate rispettose dell'ambiente.

• E' necessaria una maggiore attenzione alle reti marittime che attualmente sono carenti perchè non si servono di tecnologie sufficientemente avanzate. Bisogna inoltre articolare meglio i collegamenti terrestri con le basi portuali ed aeroportuali, soprattutto nelle isole.